В годы первой мировой войны

В августе 1914 г. в результате обострения борьбы великих держав за сферы вли­яния вспыхнула первая мировая война. Россия вступила в войну в коалиции с Анг­лией и Францией против Германии, Австро-Венгрии и их союзников. Хотя ответ­ственность за разжигание войны несут державы обоих блоков, непосредственным  инициатором развязывания военных действий выступила германо-австрийская сто­рона.

В ответ на объявление 19 июля (1 августа) 1914 г. Германией войны России по всей стране, от Петербурга до дальних окраин, прокатилась мощная волна патриотиче­ских манифестаций. В них принимали участие люди самых различных социальных слоев и политических убеждений, кроме крайне левых. Не являлась исключением и Карелия. 20, 21 и 22 июля в Петрозаводске прошли многолюдные патриотические манифестации. Как сообщали "Олонецкие губернские ведомости", "огромная толпа местных жителей всех званий и возрастов торжественно носила портрет царя с пени­ем народного гимна и молитвы "Спаси Господи, люди твоя". 21 июля главное учас­тие в манифестациях приняли рабочие Александровского завода, во главе которых шел их оркестр музыки. Народная волна прежде всего устремлялась к памятнику Пет­ру Великому и дому губернатора. Каждый раз начальник губернии выходил к народу и призывал всех горожан свято исполнить свой долг перед царем и отчизной, забыв всякие распри и личные интересы. В ответ ему со всех сторон неслось громовое "Ура!" и крики: "Да здравствует государь император!", "Да здравствует Россия!"¹⁷². По все­му краю проводился сбор пожертвований на нужды войны. Олонецкое губернское земство и Петрозаводская городская дума образовали местные отделения Всероссий­ского земского союза и Всероссийского союза городов, которые были призваны со­действовать государственным органам в деле снабжения армии снаряжением, обмун­дированием и медикаментами, оказывать помощь больным и раненым воинам, а также беженцам. Организованно и при высокой явке призывников прошла мобилизация в действующую армию. Торжественные проводы запасных на фронт, проводившиеся в конце июля - начале августа в Петрозаводске и всех уездных центрах Карелии, вы­лились по существу в народные демонстрации под лозунгом "За веру, царя и отече­ство!"¹⁷³

Однако достигнутое на волне патриотических настроений общественное согласие оказалось кратковременным и, во многом, эфемерным. Суровые реалии войны вско­ре высветили глубокие противоречия между различными социальными и политиче­скими силами и обозначили растущую изоляцию правительственных кругов от обще­ства. Принявшее затяжной характер крупномасштабное военное противоборство с германо-австрийским блоком в условиях незавершенной модернизации экономики страны привело к перенапряжению людских и материальных ресурсов и вызвало не­обычайный по остроте и глубине кризис. Перестройка промышленности на военный лад проходила без должной организованности и с большими издержками. Несмотря на устойчивый рост производства оборонной продукции армия испытывала недоста­ток в боеприпасах и вооружении, особенно тяжелом. Мирные отрасли промышлен­ности приходили в упадок, в результате чего в тылу нарастала нехватка многих видов сырья и товаров массового потребления. С крайним перенапряжением работал транс­порт, не справлявшийся даже с военными перевозками.

Глубокое воздействие оказала мировая война и на экономику Карелии, являвшейся тыловым районом страны. Резкое ухудшение условий для экспорта, падение спроса на лесоматериалы на внутреннем рынке, нехватка рабочих рук вызвали се­рьезный кризис в основной отрасли фабрично-заводской промышленности края - лесопилении. В 1914 г. был закрыт Шальский лесопильный завод, в 1915 г. - Соломенский и Кемский лесозаводы. Большинство других предприятий отрасли работало с недогрузкой, часть пилорамного оборудования была законсервирована. Общий объем выпуска пиломатериалов в 1916 г., по сравнению с уровнем 1913 г., составил по лесозаводам Карельского Поморья 65%, а по лесозаводам южной Карелии, совер­шенно лишившимся выхода на внешний рынок из-за блокады Балтийского моря нем­цами, - менее 50%¹⁷⁴. Биржи многих лесопильных заводов были завалены продукци­ей, не находившей сбыта.

Свертывались и лесозаготовки. Уже в зимний период 1914/15 г. некоторые лесо­промышленники закрыли свои предприятия по заготовке и вывозке леса. Так, в Повенецком уезде прекратили заготовку древесины 7 лесопромышленных фирм, а остальные сократили ее объем наполовину.

Оживление производственной деятельности в условиях военного времени отме­чалось только на одном предприятии Карелии - Александровском снарядолитейном заводе, работавшем для нужд армии и флота. Здесь были достигнуты заметные успехи. Выпуск снарядов за период с 1913 по 1916 г. увеличился с 65 до 153,8 тыс. штук, а общая стоимость продукции утроилась¹⁷⁵. Численность постоянных завод­ских кадров возросла с 1096 до 1528 человек. Тем не менее рабочих не хватало для выполнения быстро возрастающего потока военных заказов. Так, из заказанной за­воду к январю 1916 г. партии в 115 тыс. шрапнельных снарядов в срок было изготов­лено не более 14 тыс.¹⁷⁶ Как и многие другие оборонные предприятия России, Алек­сандровский завод оказался не в состоянии удовлетворить требования фронта.

Большие изменения произошли в годы войны в хозяйственной жизни карельской деревни. В результате массовых мобилизаций деревня лишилась 47% трудоспособно­го мужского населения. Свыше трети всех дворов вообще оказались без работников. В условиях острого дефицита рабочей силы значительно ослабла промысловая деятельность карельского крестьянства. Число лиц, занятых промыслами, за время вой­ны уменьшилось почти в два раза. Сократился отход на лесные работы и в.промыш­ленные центры. Закрылись десятки кустарных предприятий. Глубокий спад пережи­вали морские рыбные промыслы, являвшиеся основным источником доходов для крестьян Карельского Поморья. Вылов рыбы в Поморье в 1916 г. составил только 134 тыс. пудов вместо 318 тыс. пудов в 1913 г.¹⁷⁷

В тяжелом положении в связи с нехваткой рабочих рук, а также неоднократными реквизициями тягловой силы оказалось и сельскохозяйственное производство. По­севные площади в Карелии к 1917 г. сократились по сравнению с 1913 г. на 24,8 тыс. десятин, или на 38% . Ухудшилось качество обработки полей, меньше стало вносить­ся удобрений. Снизились валовые сборы зерновых культур и картофеля. Поголовье лошадей в крае за период с 1913 по 1917 г. уменьшилось на 31,5%, а крупного рогато­го скота - на 20% ¹⁷⁸. Увеличилось число безлошадных и бескоровных хозяйств. Если в 1913 г. из 30,3 тыс. крестьянских дворов Петрозаводского, Олонецкого, Пудожско­го и Повенецкого уездов Олонецкой губернии 20% дворов были безлошадными и 9% бескоровными, то к 1917 г. доля безлошадных дворов в этих уездах поднялась до 35%, а бескоровных - до 21%. Дезорганизация хозяйственной жизни вела к обнищанию карельской деревни.

Крупным явлением в экономике, и не только Карелии, в период первой мировой войны стало строительство Мурманской железной дороги, соединившей Карелию и Кольский полуостров с центральными районами страны. Ранее правительство не раз откладывало в сторону проекты сооружения этой дорогостоящей северной магистра­ли, выдвигавшиеся с 70-х гг. XIX в. Только в 1913 г. было принято решение о про­кладке железнодорожного пути на участке от ст. Званка (ныне Волховстрой) до Пет­розаводска, и в середине июля 1914 г. здесь начались строительные работы. Вела их частная компания "Акционерное общество Олонецкой железной дороги" с участием французского капитала. Директором-председателем компании являлся В.А. Нагродский, имевший большой опыт работы в управлениях ряда железных дорог и впоследствии преподававший в Петроградском институте путей сообщения, главным инже­нером был выпускник этого института Г.К. Гониг. Согласно уставу общества, утвержденному в 1912 г. Николаем II, после завершения постройки в установленный срок (2,5 года) компания получала право на эксплуатацию участка в течение 81 года¹⁷⁹. Мировая война, в результате которой Балтийское и Черное моря оказались закрыты­ми, вынудила правительство поспешить с сооружением железнодорожной линии, ко­торая обеспечила бы надежную связь с союзниками через Мурманское побережье. В декабре 1914 г. Совет министров России признал сооружение дороги на Мурман без­отлагательным делом. 1 января 1915 г. царь окончательно одобрил это заключение Совета министров. Дорогу от Петрозаводска до Мурмана, ввиду ее большого страте­гического значения, было решено строить в кратчайшие сроки силами и на средства казны¹⁸⁰. Движение поездов по всей трассе предполагалось открыть уже в январе 1917 г. Для организации строительных работ в декабре 1914 г. создается специальное строительное управление Мурманской железной дороги, которое возглавил инженер В.В. Горячковский. Его заместители В.Л. Дмитриев и П.Е. Соловьев непосредствен­но руководили работами на участках Петрозаводск-Сорока и Сорока-Мурман­ское побережье. Несмотря на трудности военного времени управлению удалось при­влечь на стройку высококвалифицированные инженерные кадры и в целом решить вопрос с обеспечением ее рабочей силой. С января 1915 г. на тысячеверстной трассе к северу от Петрозаводска полным ходом развертывались строительные работы.

Массовое отвлечение работников на фронт и реквизиция лошадей ослабили ма­териальную базу сельского хозяйства. В деревне не хватало рабочих рук, сокраща­лись посевные площади и поголовье скота, стоимость обработки земли становилась дороже, снижалось производство продуктов животноводства. Все это вело к повыше­нию розничных цен на продукты питания. На продовольственном рынке росли спе­куляции и дороговизна. С каждым годом войны Россия все сильнее втягивалась в тис­ки хозяйственной разрухи.

Всего на разных этапах в сооружении Мурманской железной дороги принимали участие до 170 тыс. рабочих, среди них около 100 тыс. составляли крестьяне-отходни­ки из русских губерний, 40 тыс. - военнопленные австро-венгерской и германской армий, 10 тыс. - китайцы из Манчжурии, 5,5 тыс. - финны, около 2 тыс. - солдаты железнодорожных батальонов, 2 тыс. - казахи из Семипалатинской области, около 0,5 тыс. - канадцы. Среднемесячное количество занятых на стройке колебалось в пределах 50-75 тыс. человек. С начала 1916 г. рабочим-военнообязанным предос­тавлялась отсрочка от призыва в армию¹⁸¹.

Строительство самой северной в мире железной дороги было сопряжено с гро­мадными трудностями. Трасса пролегала по полупустынной слабозаселенной местности с суровым климатом и исключительно сложным рельефом. Строители, нередко испытывая холод и голод, вручную с помощью топора, кайла, лопаты и тачки про­кладывали рельсовую колею через таежные дебри и тундру, болота и скалы, валун­ные поля и бесчисленные водные преграды. На линии от Петрозаводска до Мурмана в 987 верст понадобилось преодолеть более 250 верст болотных массивов, до 100 верст скальных выходов и возвести свыше 1100 искусственных сооружений. В ходе проек­тирования и строительства дороги было применено немало смелых технических ре­шений, способствовавших ускорению работ.

Ценой неимоверных усилий десятков тысяч рабочих прокладка рельсового пути была завершена к началу ноября 1916 г. 3 ноября на перегоне между ст. Боярская и разъездом Амбарный на 573-й версте к северу от Петрозаводска (ныне - территория Лоухского района Карелии), где встретились две партии укладчиков, шедших навстре­чу друг другу с юга и севера, состоялась торжественная церемония забивки последне­го "серебряного" костыля¹⁸². С этого момента на всей 1250-верстной линии от Званки до Мурмана стало возможным сквозное движение поездов, поскольку свой участок от Званки до Петрозаводска (256 верст) "Акционерное общество Олонецкой желез­ной дороги" открыло для движения в соответствии с взятыми обязательствами еще в " январе 1916 г. Официальный акт о приемке Мурманской магистрали во временную эксплуатацию был подписан 15 ноября.

И все же до полного окончания строительства было еще далеко. По сравнению с проектом невыполненными оставались около 40% работ. Сами руководители новой дороги признавали, что "путь сделан только вчерне". Пропускная способность доро­ги составляла всего 60-90 вагонов в сутки, а скорость движения поездов не превы­шала 12 верст в час. На многих участках предстояло укрепить железнодорожное по­лотно, привести профиль пути к магистральному типу, заменить временные деревянные мосты металлическими и железобетонными, на станциях необходимо было ввести ма­стерские и постоянное водоснабжение. В полном объеме достроечные работы уда­лось завершить лишь по окончании Гражданской войны.

Ввод в эксплуатацию Мурманской железной дороги имел для карельского края важ­ное значение. Дорога связала между собой многие ранее разобщенные населенные пун­кты, обеспечила прямую и надежную транспортную связь Карелии с крупнейшими по­литическими, экономическими и культурными центрами страны, с ведущими индустриальными и сельскохозяйственными районами. Обширный северный край стал более активно осваиваться и заселяться. Вдоль железнодорожного пути в глухой тайге возникли десятки новых поселков. С появлением железной дороги значительно попол­нились кадры рабочих и технической интеллигенции. К осени 1917 г. численность по­стоянных рабочих и служащих-эксплуатационников на линии достигла 16,7 тыс.¹⁸³

Мировая война и вызванная ею хозяйственная разруха привели к резкому ухуд­шению положения широких слоев населения. В результате массовых мобилизаций многие семьи рабочих и крестьян лишились кормильцев и были обречены на полуго­лодное существование. С первых же дней войны в крае стала ощущаться острая нехватка продовольствия, так как из-за транспортных проблем сократился подвоз в Карелию хлеба и другой сельскохозяйственной продукции из центральных и южных районов страны. Используя продовольственные трудности в целях наживы, многие торговцы припрятывали продукты и взвинчивали цены. Неоднократно предприни­мавшиеся губернскими властями попытки приостановить рост цен на продукты пер­вой необходимости путем административного установления их предельного уровня оказались несостоятельными. К 1916 г. стоимость товаров массового потребления (хлеб, мясо, масло, рыба, соль) возросла в 2-3 раза по сравнению с довоенным уров­нем¹⁸⁴. Небывалая дороговизна и недостаток продовольствия стали подлинным бед­ствием для большинства жителей Карелии. В годы войны ухудшились условия труда рабочих на предприятиях. На Александровском заводе в 1915 г. был введен 12-14 -часовой рабочий день, а в июне 1916 г. объявлено, что "за отказ работать в воскресе­нье и в праздничные дни последует увольнение". Рабочие ряда лесопильных заводов, в особенности обслуживающих строительство Мурманской железной дороги, также были переведены на работу без выходных дней. Значительно расширилось примене­ние дешевого женского и детского труда. Если в 1913 г. на предприятиях Олонецкой губернии женщины и подростки составляли 21% всех работающих, то в 1916 г. - 36%. Даже на Александровском заводе, где до войны насчитывалось только 6% жен­щин и подростков, их численность к 1916 г. возросла до 16% ¹⁸⁵.

В период войны уровень номинальной заработной платы постепенно повышался, однако реальная заработная плата вследствие небывалой дороговизны и инфляции неуклонно снижалась. Так, на лесопильных предприятиях реальная заработная плата рабочих в 1916 г. уменьшилась по сравнению с 1913 г. на 30 %¹⁸⁶. Аналогичное поло­жение наблюдалось и на Александровском заводе. В январе 1917 г. рабочие завода заявляли в Олонецкое горное правление, что на получаемый ими заработок, который с учетом временных доплат и пособий составлял 34 рубля в месяц, совершенно невоз­можно прокормиться, так как питание обходится не менее 2 рублей в день¹⁸⁷. Дефицит бюджета вынуждал экономить на самом насущном. Усиление интенсивности труда при недостаточном питании влекло за собой рост производственного травматизма.

Только на Александровском заводе за 1915 г. 62 человека получили тяжелые увечья, а литейщик К. Павлов был убит¹⁸⁸. Множество несчастных случаев происходило и на других предприятиях. Над рабочими в случае невыполнения норм или проявления недовольства постоянно висела угроза отправки в действующую армию.

В особенно тяжелом положении находились строители Мурманской железной до­роги. Проживали они, как правило, в землянках или наспех сколоченных из сырого леса бараках в условиях крайней скученности. Администрация и подрядчики неред­ко, хотя и не всегда по зависящим от них причинам, срывали поставки на трассу про­довольствия, что обрекало рабочих, занятых тяжелым физическим трудом, на хрони­ческое недоедание и голодовки. Из района Кондопоги в 1915 г. в одно из правительственных учреждений поступила жалоба, что строители вынуждены были питаться только раз в сутки. "Порцию пищи убавили наполовину, обещают оставить на воде и хлебе", - телеграфировали в декабре того же года в управление стройки рабочие участка Сорока-Кемь. Подобные жалобы шли буквально со всех участков дороги. Архангельский губернатор С.Д.Бибиков, осмотревший с комиссией Мурман­скую дорогу в июне 1916 г., вынужден был констатировать, что "снабжение пищевы­ми продуктами было организовано крайне слабо, и нередко рабочие кроме ржаной муки (и то не всегда в достаточном размере) не имели ничего. Не было мяса, овощей, чая, сахара и даже соли"¹⁸⁹. Неудовлетворительно обстояло дело и с обеспечением одеждой и обувью. Известно немало случаев, когда полученные со склада сапоги раз­валивались через 1-2 недели¹⁹⁰. Плохо одетые и обутые рабочие страдали зимой от морозов и метелей, а в остальное время года от частых и холодных дождей.

Рабочий день на строительстве Мурманской железной дороги формально, по кон­трактам, ограничивался 10 часами. Но в действительности, ввиду особой важности и спешности стройки, на большинстве участков работы велись "от темна до темна" - по 12-16 часов в сутки. В зимнее время в условиях полярной ночи рабочие трудились при свете факелов.

Заработная плата при найме на стройку в первой половине 1915 г. определялась для чернорабочих и лесорубов в размере 35 руб., для землекопов - от 35 до 45 руб., для плотников - от 45 до 56 руб. в месяц. К осени 1916 г. в связи с ростом дороговиз­ны она была повышена на 37-40%. Но рабочему не всегда доводилось получать означенную сумму заработка. На многие виды работ были установлены урочные за­дания, которые в 1,5-2 раза превышали реальные физические возможности строите­лей. Невыполнение уроков влекло за собой понижение платы. Процветали штрафы, вычеты. Однако особенно тяготило то, что выплата заработка систематически задер­живалась. Архангельский губернатор писал в августе 1916 г.: "Неаккуратность пла­тежей стала обычным явлением на Мурманской дороге, и когда я объехал в июне месяце всю линию дороги, то буквально от всех рабочих слышал жалобы о невыплате им жалованья до 2 месяцев... Вот уже в течение двух лет я ежедневно осаждаюсь рабо­чими Мурманской дороги со всевозможными жалобами, в большинстве случаев спра­ведливыми..."¹⁹¹

Администрация стройки приложила значительные усилия к организации собствен­ной медицинской службы. На линии было открыто 14 лечебных пунктов на 616 коек, в каждом из которых работало по одному врачу и 2-3 фельдшера. Однако, как пока­зала практика, в экстремальных природных и производственно-бытовых условиях этого оказалось недостаточно для эффективной борьбы с болезнями и травматизмом. На трассе возникали вспышки эпидемий оспы, дизентерии, сыпного и брюшного тифа. Особенным бедствием была цинга, от которой страдало около половины строителей. Среди рабочих росли инвалидность и смертность. К августу 1916 г. только в лечеб­ных пунктах от болезней и травм умерло более 600 человек. Свыше 10 тыс. заболев­ших рабочих было эвакуировано с трассы, многие из них находились в тяжелом со­стоянии и были обречены¹⁹².

Крайне отрицательно сказалась война и на положении основной массы крестьян­ства Карелии. В то время как небольшая группа зажиточно-предпринимательских хозяйств получила возможность наживать барыши на спекулятивных операциях, сред­ние и бедняцкие слои крестьянства разорялись. В хозяйствах середняков и бедняков сокращались посевы, уменьшалось поголовье рабочего и молочного скота. Резко су­зились возможности для промысловых заработков, тогда как налоговые сборы за время войны увеличились вдвое.

С первых месяцев войны деревня края жила в обстановке нараставшего продоволь­ственного кризиса. Уже весной 1915 г. крестьяне Пудожского уезда сообщали в уезд­ную земскую управу о недостатке хлеба, яровых семян, кормов для скота и невозмож­ности их приобретения. Командированный примерно в то же время в пограничные Кондокскую и Вокнаволокскую волости Кемского уезда жандармский унтер-офицер П. Соколов доносил своему начальству, что "население Корелы весьма бедствует в про­довольственном отношении. Весь скот закуплен на железнодорожную линию, ржаная мука доходит до 15,5 руб. за мешок и ее весьма трудно достать, провизия почти вся на исходе". И подобная картина была типичной. Олонецкий губернатор М. Зубовский вы­нужден был в 1915 г. отметить "удрученное настроение" крестьянского населения гу­бернии "по случаю крайнего недостатка хлеба и отсутствия корма для скота"¹⁹³. В даль­нейшем нехватка продовольствия еще более обострилась и стала приобретать j катастрофический характер. В начале 1917 г. на страницах журнала "Известия Архан­гельского общества изучения Русского Севера" сообщалось, что в карельском крае кре­стьяне "по неделям живут без хлеба" и питаются "мякиной, сосновой толченой корой и мелко раскрошенной сухой соломой, перемешанной с горстью муки"¹⁹⁴.

В деревне, как и в городе, царили спекуляция и дороговизна. В условиях продо­вольственных трудностей и растущей дороговизны в особенно бедственном положе­нии оказались крестьянские семьи, оставшиеся без работников. Государственное по­собие, назначенное детям и нетрудоспособным родителям фронтовиков, было небольшим (3-4 руб. в месяц на человека) и при высоких ценах на товары первой необходимости не могло обеспечить даже минимальных потребностей. Официальная попечительная комиссия во главе с адвокатом И. Леви, проводившая в конце 1914 г. выборочное обследование семей фронтовиков в Петрозаводске и ближайших селени­ях, констатировала, что она "столкнулась со страшной нуждой, ужасным горем и во­пиющей бедностью"¹⁹⁵.

Огромные жертвы на фронтах, развал экономики, рост налогов, продовольствен­ный кризис, дороговизна и спекуляция вызывали возмущение трудящихся масс и под­нимали их на борьбу против войны и существующего режима. Явный спад стачечно­го движения в России, наблюдавшийся в стране в начале войны, уже весной 1915 г. сменился серией забастовок в индустриальных центрах. Инициаторами стачечной борьбы выступили питерские и московские пролетарии. Вслед за ними поднялись ра­бочие Харькова, Иваново-Вознесенска, Нижнего Новгорода и других городов. Осо­бенно крутой подъем стачечного движения отмечался в 1916 г., когда только на пред­приятиях, подведомственных фабричной инспекции, бастовало 1172 тыс. рабочих против 571 тыс. в 1915 г.

В Карелии наиболее значительные выступления рабочих в период мировой войны происходили на строительстве Мурманской железной дороги. В июне-июле 1915 г. неоднократно вспыхивали стихийные и локальные стачки на различных учас­тках линии Кандалакша-Кола. В общей сложности в них участвовало свыше тысячи человек. Стачки носили экономический характер. Рабочие требовали своевременной и полной выдачи зарплаты в соответствии с контрактом и улучшения условий труда и быта. Администрация не удовлетворила требований и тогда около 700 стачечников из Кандалакши выехали со стройки¹⁹⁶. В мае кратковременную экономическую стачку провели 92 рабочих-землекопа товарищества "Подрядчик" на ст. Пяжиева Сельга, а в июне 1915 г. - 50 строителей среднего участка дороги в районе ст. Уросозеро. Одна из наиболее крупных забасто­вок с участием 300 рабочих-финнов вспыхнула 1 октября в районе ст. Лижма Петро­заводского уезда. Она была вызвана невыдачей в срок заработной платы. Работа во­зобновилась 7 октября после удовлетворения требования бастующих¹⁹⁷. Значительные масштабы приняли самовольные уходы и побеги строителей с линии. Начальник стро­ительства В. Горячковский с тревогой писал, что "почти со всех участков поступали сообщения о массовом прекращении работ и самовольном уходе рабочих до истече­ния срока найма".

Обеспокоенное ростом волнений и стачек среди рабочих, правительство ввело 15 октября 1915 г. на строительстве Мурманской железной дороги "Правила чрезвы­чайной охраны", изданные еще в 1881 г. для борьбы с революционным движением. В местности, объявленной на положении чрезвычайной охраны, любой человек мог быть без суда и следствия заключен в тюрьму и сослан в отдаленные районы империи сро­ком на 5 лет. В Петрозаводске, Кеми, Кандалакше и Коле были организованы особые комитеты из жандармских офицеров и представителей строительной администрации, которым вменялось в обязанность с помощью жандармов и стражников пресекать волнения рабочих и сурово карать за участие в забастовках.

Но и введение мер чрезвычайной охраны не остановило рабочего движения. В декабре 1915 г. около 200 рабочих на строительстве ветки Кемь-Попов Остров про­вели двухдневную забастовку. Они протестовали против снижения расценок, задер­жки заработной платы, грубого обращения с рабочими техника Вальдмана. Репрес­сиями властям удалось подавить стачку. Вожаки С. Зыков, Н. Медведев, Ф. Тарасов и М. Щукин были арестованы. Поражением рабочих закончилась и забастовка в мае 1916 г. на участке Кереть-Ковда. И здесь среди бастующих были произведены аресты. 27 июня 1916 г. в Кеми наотрез отказалась приступить к работам партия вновь прибывших рабочих (около 100 человек). Они требовали разрыва контракта и возврата документов для возвращения на родину. Причиной выступления послу­жили сведения, полученные вновь завербованными рабочими от ранее прибывших, о плохом питании, тяжелых климатических условиях и высокой заболеваемости на трассе¹⁹⁸.

В движение вовлекались и работавшие на строительстве солдаты железнодорож­ных батальонов. Так, 15 мая 1915 г. на ст. Масельгская более 500 солдат 4-го баталь­она отказались работать из-за отсутствия продовольствия и отправились с протес­том в штаб батальона.

Пытаясь покончить с выступлениями рабочих, власти в июне 1916 г. ввели на се­верных участках дороги военное положение. Любые собрания, самовольные отлучки с работы и забастовки были запрещены. На многих станциях разместили воинские части. Но и в этих условиях рабочие продолжали борьбу. В августе 1916 г. - январе 1917 г., по неполным данным, на линии произошло пять волнений и стачек, в том числе три на участке севернее Сороки. В этих выступлениях приняло участие не менее 600 человек.

Примечательно, что по мере развития рабочего движения, носившего в целом экономический характер, на ряде станций (Кемь, Сорока, Попов Остров, Канда­лакша, Сегежа) стали все активнее заявлять о себе отдельные агитаторы - сторон­ники социалистических партий (Н. Багдатьева, П. Кобозев, Н. Курасов, И. Лойко, А. Мосорин и др.).

На крупнейшем промышленном предприятии Карелии, Александровском заводе, рабочее движение в период первой мировой войны было относительно слабым. Еще летом 1914 г. из-за полицейских преследований Петрозаводск вынужден был поки­нуть авторитетный среди александровцев Н. Григорьев, после чего местная группа РСДРП прекратила свое существование. На заводе как на оборонном предприятии существовал строгий режим. Революционно настроенные рабочие с началом войны были мобилизованы и отправлены на фронт. Вместо уволенных на работу принима­лись военнообязанные из числа мещан и крестьян, которые цепко держались за право на отсрочку от призыва, предоставлявшуюся рабочим оборонных заводов.

В 1915 г. имел место лишь один случай активного выступления рабочих Алексан­дровского завода. 18 сентября они заявили протест против увольнения своего това­рища, предъявившего администрации от имени коллектива механического цеха тре­бование об увеличении зарплаты. Администрация отменила приказ об увольнении¹⁹⁹. В 1916 г. брожение на заводе стало заметно усиливаться. В январе группа рабочих заявила администрации об отказе работать в праздничные дни. В апреле, прибегнув к кратковременной стачке, рабочие механического цеха добились наказания одного из мастеров, избившего ученика. Тогда же в прокатном цехе была попытка поднять эко­номическую стачку в поддержку требования о повышении заработной платы на 40% в связи с ростом цен. Участились случаи подачи коллективных петиций и ходатайств в связи с дороговизной, низкими заработками и произволом отдельных мастеров²⁰⁰.

На других предприятиях карельского края также наблюдался рост недовольства существующими порядками. В 1915-1916 гг. на лесозаводах К. Стюарта в Ковде, Брандта на ст. Суна Петрозаводского уезда и в Кандалакшском локомотивном депо рабочие провели кратковременные экономические стачки в знак протеста против до­роговизны, продолжительного рабочего дня и низкой зарплаты²⁰¹.

Обострялась обстановка и в карельской деревне. Хотя наиболее активная часть крестьянства находилась на фронте, постепенно увеличивалось число отказов от пла­тежа податей и выполнения повинностей. Крестьяне уклонялись от мобилизации, жены и матери солдат открыто высказывали свое недовольство царем, угнавшим на войну их мужей и сыновей. В некоторых селениях беднота и середняки отстраняли зажиточ­ных хозяев от ведения общественных дел, угрожали разгромить лавки торговцев. О росте подобных настроений среди крестьянской массы, как о характерной тенденции, сообщали жандармские агенты. В конце 1916 г. один из них после объезда сел Кемского уезда писал: "В большинстве население озлоблено против купечества, на их якобы мародерство, и высказываются, что если купечество до конца войны будет драть втри­дорога за товары, то им придется отвечать перед воинами по возвращению их на ро­дину"²⁰² .

Предгрозовая атмосфера в деревне ясно ощущалась даже представителями гу­бернских верхов. Олонецкий губернатор еще в марте 1915 г. отмечал, что "настрое­ние народа становится неблагоприятным для правительства". Осенью 1916 г. анало­гичный вывод в своем донесении в департамент полиции делал начальник губернского жандармского управления. Он писал: "В общем следует прийти к заключению, что Олонецкая губерния в политическом отношении пока дремлет, но горючий мате­риал в ней имеется, и в случае каких-либо всеобщих нежелательных явлений она, хотя и в хвосте, но все же примкнет к ним"²⁰³. Как и вся страна, отдаленный карельский край стоял на пороге новых революционных потрясений.